为什么传统车企跑赢了“蔚小理”?

2022-11-15 21:00:33 作者:跪下给我唱征服   阅读:200 次  点赞:0 次  鄙视:0 次  收藏:0 次  由 www.3ctuan.cn 收集整理
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记者 花子健

编辑 高宇雷

新造车公司的高峰和低谷似乎不能再以年为单位来衡量,每一次产品发布、融资、管理层变动、用户舆论事件最终都会体现在销量上,而这两年大多数公司都经历了跌宕起伏的变化。

2021年,以小鹏、理想和蔚来为代表的造车新势力销量快速增长,其中,小鹏汽车在2021年的交付量是2020年的3.6倍,理想汽车的年比年增幅为177.4%蔚来的年交付量依然增长了109.1%

中国新能源汽车市场也以高增速维持全球第一大市场的地位。中国汽车工业协会数据显示,2021年中国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆,同比均增长1.6倍,新能源汽车的市占率达到13.4%,比2020年高出8个百分点。

在2021年底,蔚来和小鹏汽车的市值力压上汽、吉利、广汽等老牌车企,但他们的年销量还不如后者的十分之一。高增速和智能化标签给了市场足够的想象空间,很多人都以为他们能在2022年复制增长奇迹。

各方也对市场感到乐观——包括行业协会在内,把2022年中国新能源汽车的销量目标从550万辆调升至650万辆。中国汽车工业协会前10个月数据表面,650万辆的目标几乎肯定可以实现。

但新造车势力没有再出现增长奇迹。

传统的造车新势力三强,蔚来、小鹏和理想汽车前10个月的交付量都是才将将超过去年全年。他们把问题归咎于产品切换、疫情影响、供应链障碍以及伴随着新车型投产出现的产能爬坡。

哪吒汽车和零跑汽车此前一直处于第二梯队,但今年成了造车新势力为数不多的亮点。前者今年前10个月交付了12.92万辆车,同比增幅为161%,后者共交付了9.46万辆,已经是2021年的两倍。威马汽车此前与两家相差无几,但威马在2022年依然没有起色,实际上已经掉队。

相比之下,广汽埃安在今年前10个月销售21.24万辆,同比增幅为134%,比亚迪则增长234%至139.79万辆。此外,吉利汽车旗下的新能源品牌极氪稳定增长至今年10月,销量已经突破1万辆,华为和赛力斯联合推出的问界则连续3个月销量超过1万辆。

虽然传统车企转型困难,但他们对于造车新势力而言还是一头大象,而这头大象也有自己的一些优势。

学习互联网造车经验改善产品开发流程

“根本原因还是在于新能源汽车没有什么门槛,所以传统车企很快就可以超越。”一位小鹏汽车的工程师说。他最早在传统车企工作,而后跳槽来到小鹏汽车。

他举了一个例子,传统车企在摸清楚新造车势力的套路后,也从互联网企业招了不少人,学习互联网产品迭代的打法,改善产品开发流程。

这个流程的核心之一就是“小步快跑,快速迭代”——这是蔚来为代表的新势力取得先发优势的法则。他们最初将车辆的研发周期从60个月压缩到36个月,后续通过软件的推送和更新,改善车辆的性能,提升用户体验。

“软件定义汽车”体现了造车新势力对于软件的依赖程度。但在当时,传统车企仍旧守着ISO26262(一项《道路车辆功能安全》国际标准,指的是针对总重不超过3.5吨8座及以下乘用车,以安全相关电子电气系统的特点所制定的功能安全标准)慢工出细活。造车新势力在早期主要以开发效率取得了领先身位。

不过,传统车企的技术积累和供应链管控比造车新势力更成熟,其中一个方面就是可以利用平台化技术快速实现敏捷开发模块解耦,提升开发效率,比如长安的SDA平台、吉利的浩瀚架构、比亚迪的e平台3.0和广汽埃安的AEP 3.0平台。

危急时刻,供应链能力更强

另外一方面,传统车企对于供应链的管控相对于造车新势力更有优势。其一在于传统车企的产销规模更大,体现在供应链上就是议价能力更强,元器件供给更稳定。特别是汽车依赖的是全球化的供应链,在新冠肺炎影响之下,这一稳定显得尤为重要。

2021年下半年开始,受到新冠肺炎的影响,许多芯片封装工厂停产导致芯片荒升级,小鹏汽车一度交付没有部分芯片的小鹏P5,并给予车主补偿,理想汽车到处加价采购芯片。在新势力面临缺芯等苦恼之时,比亚迪对供应链掌控的优势显现,一位比亚迪人士承认,自供的动力电池和MCU对比亚迪的稳定产量有很大帮助,在济南、长沙等地,比亚迪的工厂加速运转,生产的刀片电池供应比亚迪,比亚迪旗下的弗迪电池也成为中国第二大动力电池供应商。此外,广汽也开始介入电池自研、生产,维持核心供应链的稳定。

相比较之下,蔚来、小鹏等先是投资电池企业,然后才开始进行电池包自研,并开始组建团队自研芯片。全国乘用车信息联席会秘书长崔东树谈到,新势力在2022年面临的被动情况,很大一部分原因是对产业链的议价能力弱,相对传统车企更缺乏保障。

产品型谱成熟稳定

自从进入2022年以来,不管是蔚来、小鹏还是理想汽车,都品尝过产品切换的阵痛。“传统车企拥有成熟的平台化开发经验,一般强调1年小改,5-7年大改。但造车新势力的产品规划不够清晰,产品迭代激进,缺乏延续性,对消费者的冲击很大。”前述汽车工程师和多位曾在新势力、传统车企的汽车销售都表达了这一观点。

以小鹏汽车为例,第一代车型小鹏G3、后续车型P7、P5以及刚发布的小鹏G9没有家族延续性,每一款新车型都主打不同的用户群体,缺乏清晰用户定位。理想汽车在理想ONE和理想L8的切换上也栽了跟头,招致舆论批评。蔚来从ES8/6、EC6切换到ET7,很长一段时间处于新产品的空窗期。

“造车新势力没有形成完整的产品型谱,现在普遍处于调整期,难免走一些弯路,他们都需要重新规划梳理产品体系。”崔东树说,这个过程中,传统车企的转型会有更深的缓冲,而造车新势力的阵痛期会更长。

智能化没有为新势力带来销量转化

电厂在走访各大新造车势力的门店以及在采访中还发现,智能化和销量还没有形成必然的联系,也意味着新造车势力巨资投入的智能化,没有带来相应的销量。

组织架构调整完成后,小鹏汽车董事长何小鹏在接受电厂采访时也承认了这一点,那就是智能化没有带来相应的销量转化,甚至这个先发优势很有可能在未来1-2年时间被拉平。

“智能化”是造车新势力一直在强调的投入重点和区别于传统车企的领先优势。但目前,蔚来最让车主称赞的是换电服务、社区氛围,理想汽车击中用户的是对于空间、续航和性价比的需求,小鹏汽车P5的销量已经表明“智能化”还没有足以打动用户。

“自动驾驶投入不能较大影响消费者的选择。这也是目前自动驾驶解决方案供应商陷入困境的原因之一。”一位小马智行的研发工程师说,当下自动驾驶的落地不仅仅是政策合规下的困境,也与消费者的意愿有很大关系。

不过,造车新势力在智能化研发上的投入,叠加渠道扩张、营销的成本,大幅推高了车辆的成本。

2021年,蔚来在研发上投入为45.91亿元,小鹏汽车为41.1亿元,理想汽车为32.9亿元,他们的年销量都不足10万辆。比亚迪2021年全年在研发上投入106.27亿元,销量超过了50万辆。相比较之下,蔚来2021年的单车成本约为比亚迪的4倍,是长城汽车的11倍,小鹏汽车是比亚迪的3倍,是长城汽车的9倍。

“2023年,我们都需要面对整体大盘增长放缓的问题。”何小鹏在接受采访的时候给出了自己对明年的预判。在这样的情况下,如果造车新势力没有达到一定的销量规模,无疑要承受更大的经营压力。

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